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Neptune III AC-8 - Historia

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III Neptuno
(AC-8: dp. 19, 375; 1. 542 '; b. 65'; dr. 27'7 "; s. 12.9 k .; cpl. 104; a. 4 4")

El tercer Neptuno (AC-8), un minero, fue colocado por Maryland Steel Co., Sparrows Point, Maryland. 23 de marzo de 1910 y lanzado el 21 de enero de 1911; y puesto en servicio con una tripulación merehant en el Astillero Naval de Norfolk el 20 de septiembre de 1911, el capitán F. E. Horton, Servicio Auxiliar Naval, al mando.

Excepto por un período fuera de servicio en Norfolk Navy Yard del 6 de mayo al 5 de diciembre de 1912, Neptune operó a lo largo de la costa este y en el Caribe desde Boston hasta la Bahía de Guantánamo Cuba, apoyando barcos e instalaciones de la Flota Atlántica iTltO 1913. Continuando con sus operaciones de reabastecimiento , hizo dos viajes en carbón a Veracruz, México en la primavera y el verano de 1913, regresó a Norfolk el 8 de septiembre, fue dado de baja allí el 13 de octubre y fue puesta en reserva.

Neptune entró en servicio con un complemento naval el 7 de diciembre de 1914 y reanudó el servicio minero con la Flota del Atlántico. Asignada a la División Auxiliar de la Flota del Atlántico el 28 de diciembre de 1915, continuó con este deber en 1917, realizando cuatro viajes a Santo Domingo entre junio de 1916 y febrero de 1917, llevando marines, combustible y correo para apoyar a las unidades de la Armada y el Cuerpo de Marines que protegen los intereses estadounidenses en el República Dominicana durante los disturbios allí.

Cuando Estados Unidos entró en la Primera Guerra Mundial, Neptune estaba en Baltimore, Maryland, cargando un cargamento general. Saliendo de ese puerto, puso en Norfolk para embarcar una división del 1er Detsehment Aeronáutico y navegó el 25 de mayo hacia Francia escoltada por los destructores Jarvis (DD-38) y Perkins (DD-26). Al llegar a St. Nazaire el 8 de junio, el barco descargó su cargamento y desembarcó a sus tropas, las primeras fuerzas estadounidenses en desembarcar en Europa para servir contra el enemigo. Neptune zarpó de regreso a casa el 28 de junio, llegó a Nueva York el 11 de julio y reanudó nuevamente el servicio con el Tren, la Flota del Atlántico, realizó un viaje al Caribe, del 12 de julio al 27 de agosto, y luego operó frente a la Costa Atlántica, entregando carbón a los puertos de Chesapeake. Bay hasta el final de la guerra.

En 1919, luego de tres viajes a la Bahía de Guantánamo para abastecer a las fuerzas navales en la base de entrenamiento allí, el minero partió de Norfolk el 3 de octubre hacia el Pacífico, haciendo escala en la Zona del Canal, Niearaugua y Honduras con infantes de marina y carga y llegando a San Diego en el 20. Luego operó a lo largo de la costa oeste, cargando barcos y abasteciendo bases navales entre Bremerton, Washington y San Diego. Volviendo a la costa este por donde vino, el minero llegó a Norfolk el 20 de enero de lg20. Neptune hizo otro viaje de carbón a la costa oeste antes de partir de Filadelfia el 27 de agosto para un viaje de once meses como parte del Tren, Flota del Pacífico. Visitó Pearl Harbor del 8 de septiembre al 25 de octubre y viajó a Valparaíso, Chile, en enero y febrero de 1921, a unidades de carbón de la Fuerza de Batalla que realizaban maniobras frente a la costa chilena. El minero regresó a Norfolk el 11 de julio e hizo un viaje más a la costa oeste del 23 de julio al 30 de diciembre y un crucero de carbón al Caribe, del 25 de enero al 3 de abril de 1922 antes de ser desmantelado en Boston el 28 de junio.

Remolcado por remolcadores Kalmia (AT-23) y Wandank (AT-26) Neptune partió de Boston el 14 de diciembre en su último viaje y llegó a Filadelfia tres días después. Allí, el barco permaneció, en reserva, hasta que fue eliminado de la Lista de la Marina el 14 de mayo de 1938 y vendido para su desguace a Northern Metals Co., Filadelfia el 18 de abril de 1939.


Neptune III AC-8 - Historia

originalmente para THE KNUCKLE KNEWS - Vol. 18, n.º 4

En 1930, Muncie Gear Works de Muncie Indiana, comenzó a construir y comercializar un gemelo opuesto de 2 hp
Motor fuera de borda. De este modesto comienzo surgió una línea de motores fuera de borda que abarcó casi 60 años.
En 1938 produjeron el primero de lo que, muchos años después, se convertiría en el popular Neptune Mighty Mite.


Este pequeño motor era una copia al carbón del motor Evinrude Scout que se había vendido tan bien el año anterior. Eso
fue designado como el modelo 1A38 o 138A, y tenía una potencia de 1,2 hp. Se produjo el mismo motor, casi
sin cambios, como el 1A39 o 139A en 1939. En 1940 la potencia y el diámetro se aumentaron a 1,5 CV, con el
introducción del 10A1 y del 11A1 en 1941. El 15A1 de 1945/46 también tenía 1,5 hp.
Este grupo de motores fue el primero de los motores de estilo MIGHTY MITE. Se distinguen fácilmente por su
bujía, que se montó en el lado de estribor de la culata de cilindros. Con la excepción del pistón
y el diámetro interior del cilindro, casi todas las piezas eran intercambiables dentro de este primer grupo.

En 1947, los motores se aumentaron a 1,7 CV con la introducción del modelo 17A1. Creo que esta fue la
primero de la serie en tener la bujía orientada hacia atrás. La primera aparición del nombre MIGHTY MITE no
entraron en uso hasta la introducción del AA1A en 1956/57. Hasta ese año se les llamaba Junior Singles.

Muncie Gear Works estuvo muy involucrada en la producción de piezas militares durante la Guerra de Corea. No
Los fuerabordas, en absoluto, se produjeron durante los años 1952 y 1953. Cuando la línea fuera de borda se reinició en
1954, solo se fabricaron y vendieron las sobras AA1 y algunas A1. Según se informa, también estaban bajo la amenaza de un
importante demanda de OMC. Sus modelos más grandes de 1948-51 eran demasiado parecidos en apariencia a los de los mejores
vendiendo motores fuera de borda Johnson de ese período.

En 1956, Muncie trasladó la división de aire acondicionado y bombas de calor a Cordele Georgia. El motor fuera de borda
la producción se trasladó con ellos. A partir de ese momento, todos los motores fuera de borda Muncie & rsquos se fabricaron en Cordele.
Los motores 17A1 y A1 eran de color verde claro con calcomanías rojas. Los motores AA1 y AA1-A eran plateados con
tanques de combustible granate. Las calcomanías decían & ldquoNeptune & rdquo, aunque la literatura de ventas las llamaba & ldquoMighty Mite & rdquo de
1957-59.

A partir de 1960 y hasta 1969, el Mighty Mite más común se fabricó en Cordele. Era
designado WC1 y comúnmente conocido como motor & ldquoGold Bug & rdquo o & ldquoGold Fish & rdquo. Todo el motor estaba
pintado de oro y el depósito de combustible estaba cuadrado en la parte trasera. Todos los modelos anteriores tenían punta o corazón
tanques en forma. Este motor llevaba la calcomanía & ldquoMighty Mite & rdquo. Parece haber habido miles y
miles de ellos fabricados, pero nadie ha podido llegar a cifras exactas de producción. El 17A1,
A1, AA1A y WC1, constituyen el segundo grupo de modelos. Si bien existen muchas pequeñas diferencias, la mayoría de
las partes son intercambiables dentro de este grupo.

En junio de 1969, Applied Devices Corp de College Point NY compró Muncie Gear Works. los
El negocio de motores fuera de borda se vendió a un ex empleado y se trasladó a Lehigh Acres Fla. E. Ray Abrams
fabricó el modelo 500, y el modelo 700 con capota de plástico, de la dirección de Lehigh Acres, bajo la
estandarte de su Corporación Telmar. Es aquí donde se originó la leyenda urbana. & rdquothat los motores eran
ensamblado por jubilados y rdquo.

El Modelo 500 era una versión actualizada del WC1. Este nuevo modelo tenía un carburador de diafragma Tillotson y
las cubiertas laterales para adaptarse a ese cambio. Los motores se han visto tanto en oro como en los menos comunes.
color turquesa. Todos los indicios son que el Modelo 500 se fabricó desde 1970 hasta al menos 1978. Posiblemente algunos fueron
vendido más tarde. El Modelo 700 también se llamó Mighty Mite. Era un rediseño del mismo viejo cabezal de potencia pero usaba
una capucha de plástico y tenía un motor de arranque de rebobinado.
Los modelos 500 y 700 constituyen el tercer grupo de piezas. Excepto por las cubiertas y el rebobinado, ensamblan la mayoría
de las piezas se comparten entre estos motores.

En algún momento de 1979, Telmar Corp se vendió a un grupo de inversores y se trasladó la sede.
Renombrado MIGHTY MITE MARINE, la dirección apareció como Colton Rd, Old Lyme Ct. Los motores fuera de borda
todavía se producían en Lehigh Acres.

Poco después, apareció el Modelo 800 totalmente rediseñado. Había tres versiones de este motor. los
800A, 800B y el Mighty Mite III. Hay ligeras diferencias entre los tres pero básicamente todas las partes
intercambio. Este es un excelente pequeño motor que debería haber tenido más éxito de lo que fue. americano
hecho, refrigerado por agua e incorporando un embrague neutral y un pivote de retroceso completo, estos eran tan buenos como cualquier cosa
en el mercado en ese momento.

Guardaré la narración de la historia de OLD LYME Mighty Mite & rsquos para otro artículo.
Pero. Creemos que se produjeron aproximadamente suficientes piezas para 1000 motores modelo 800 completos y
que los últimos se ensamblaron a más tardar en enero de 1987. La empresa siguió luchando bajo la
liderazgo del último miembro del grupo original de inversores hasta que se dispersó en algún momento entre 1989
y 1993 o posiblemente un poco antes. Nadie en la comunidad de recolección de motores fuera de borda parece saber qué
sucedió con los troqueles y las herramientas para los motores Modelo 800 después de que la compañía cerró silenciosamente sus puertas por
la última vez. Se rumorea que las herramientas estaban gastadas y que su fundición estadounidense había sucumbido a
regulaciones ambientales.

Un final triste para una de las marcas de motores fuera de borda más antiguas de Estados Unidos.


Las "mandíbulas" de la vida real que aterrorizaron a la costa de Jersey

Mientras los estadounidenses se preparaban para celebrar el fin de semana festivo del 4 de julio en 1916, la ciudad turística de Beach Haven, Nueva Jersey, con un nombre acertado, prometió un santuario frente a las preocupaciones sobre la guerra que se libraba en Europa y la epidemia de polio que se extendía por la ciudad de Nueva York. Buscando refugio del sofocante calor que se apoderaba de su ciudad natal de Filadelfia, Charles Vansant salió de su hotel frente a la playa para darse un chapuzón en el Océano Atlántico antes de la cena el 1 de julio de 1916.

El atlético de 25 años se metió en las olas poco profundas y nadó desde la orilla con un perro perdiguero de la bahía de Chesapeake remando a su lado cuando una aleta oscura de repente cortó el agua de 3 y 1/2 pies de profundidad. La criatura marina se sujetó a la pierna izquierda de Vansant & # x2019 y se negó a soltarla. El nadador desató un grito morboso cuando el océano y las olas blancas se volvieron rojas. Una cadena humana trató de tirar de él para ponerlo a salvo, pero el animal no aflojó las mandíbulas hasta que su vientre raspó los guijarros en las aguas poco profundas cerca de la costa. Los rescatistas llevaron al Vansant gravemente herido al vestíbulo del lujoso hotel Engleside, donde murió desangrado.

El médico tratante registró una causa notable de muerte & # x2014una mordedura de tiburón. Si bien nadar en el océano todavía era un pasatiempo estadounidense incipiente a principios de la década de 1900, los ataques de tiburones a lo largo de la costa de Nueva Jersey eran inauditos. Muchos científicos creían que los tiburones eran tímidos, solo otro pez que nadaba en alta mar y no representaba una amenaza para los nadadores, y no era lo suficientemente poderoso como para mutilar a un humano. Las historias de ataques de tiburones contadas por antiguos marineros a menudo se descartaban como cuentos salados similares a historias de serpientes marinas. & # x201C Los bañistas no necesitan tener miedo a los tiburones, & # x201D declaró un titular en el libro mayor público de Filadelfia en el que los expertos desestimaron el ataque a Vansant como un incidente extraño en el que el tiburón estaba tratando de atacar al perro que nadaba cerca de la víctima.

Sin embargo, cinco días después, el terror volvió a golpear desde el mar a 45 millas al norte de Beach Haven cuando Charles Bruder nadaba más allá de los rompientes de Spring Lake, Nueva Jersey. El capitán suizo de 27 años en el hotel Essex & amp Sussex estaba nadando a la hora del almuerzo cuando un & # x201C-eater & # x201D golpeó a 130 yardas de la orilla y le mordió la pierna izquierda por encima de la rodilla y la pierna derecha justo debajo. la rodilla. Los salvavidas llevaron al Bruder mutilado a la orilla mientras las mujeres se desmayaban al verlo. No había nada que se pudiera hacer para salvarlo.

Mientras que un curador asistente en el Museo Estadounidense de Historia Natural de Nueva York que examinó el cuerpo de Bruder declaró que la mutilación fue obra de una orca, otros se aferraron a la creencia de que un atún gigante o una gran tortuga marina deben haber sido los culpables. Algunos teóricos de la conspiración creían que el ataque fue obra de un tiburón, que es un tiburón entrenado por los alemanes para seguir a sus submarinos y golpear a los bañistas estadounidenses.

Ahora se instalaron redes de protección en las playas a lo largo de la costa de Jersey mientras los barcos patrullaban las aguas del océano, pero resultaron inútiles para prevenir el próximo ataque, que ocurrió a 25 millas al norte de Spring Lake el 12 de julio. El día, Lester Stillwell retozaba con otros niños en un popular pozo para nadar a lo largo de Matawan Creek. Un capataz comprensivo en la fábrica de cestería donde trabajaba el frágil niño de 11 años se había compadecido de sus empleados sobrecalentados y les había dado la tarde libre para refrescarse. Lester encontró alivio en el agua salobre del plácido arroyo a más de una milla tierra adentro desde donde desembocaba en la bahía de Raritan. Mientras el niño flotaba sobre su espalda, una sombra emergió repentinamente de las profundidades. Un tiburón lo agarró por el estómago y lo tiró al agua. Salió a la superficie brevemente el tiempo suficiente para proferir un grito horrible antes de que el tiburón lo hundiera una vez más.

Portada del Philadelphia Inquirer después de la captura de un tiburón en 1919.

El resto de los niños aterrorizados corrieron por Matawan & # x2019s Main Street gritando pidiendo ayuda. Un sastre local, Stanley Fisher, de 24 años, se unió a la gente del pueblo que se apresuró a llegar al lugar y desde un bote de remos sondeó las turbias aguas con un palo. Al no encontrar señales de vida, finalmente quedó claro que la misión había pasado del rescate a la recuperación. Cuando Fisher vio el cuerpo de Lester & # x2019s mientras los padres del niño & # x2019s observaban desde la orilla, se zambulló en el arroyo, incluso sabiendo que un tiburón asesino acechaba cerca. Cuando Fisher recuperó el cuerpo sin vida, el tiburón reapareció y le desgarró la pierna derecha. Arrastrado a la orilla por sus vecinos que intentaron desesperadamente vendar la herida, Fisher falleció horas después.

Treinta minutos después del ataque a Fisher, un tiburón mordió la pierna de Joseph Dunn, de 12 años, cerca de la desembocadura de Matawan Creek, pero el niño logró sobrevivir. El pez asesino se convirtió en el enemigo público número uno con avisos de recompensa que prometían una recompensa de $ 100 & # x201C a la persona o personas que mataban al tiburón que se cree están en Matawan Creek. & # X201D Multitudes con mentalidad de venganza empuñando lanzas y horquillas descendieron sobre las orillas del arroyo. como flotillas de cazadores de tiburones se lanzaron al agua. Los poseedores dispararon escopetas y arrojaron cartuchos de dinamita a cualquier movimiento que veían en el arroyo y las aguas fangosas.

Telegramas y cartas llegaron a la Casa Blanca de estadounidenses presas del pánico instando al gobierno federal a hacer algo para detener al devorador de hombres rebelde. Dos días después del ataque en Matawan Creek, el presidente Woodrow Wilson convocó una reunión de gabinete para discutir & # x201C el horror de los tiburones que se apoderaba de la costa de Nueva Jersey & # x201D. por los guardacostas de los EE. UU. y la Oficina de Pesca para & # x201Crutar los terrores del mar & # x201D

Póster de película de 1975 & # x201CJaws & # x201D. (Crédito: Universal History Archive / UIG a través de Getty Images)

Esa misma mañana, en una pequeña lancha frente a la costa de South Amboy, Nueva Jersey, el cazador de tiburones Michael Schleisser vio una aleta de cola negra en la red de arrastre que había lanzado en la bahía de Raritan y golpeó al tiburón repetidamente en la cabeza con el mango de un remo roto hasta que se rompió. ya no se movió. De vuelta en tierra, Schleisser destripó al tiburón y, según los informes, se encontraron huesos humanos en el interior, pero nunca se identificaron de manera concluyente. No se demostró si ese tiburón en particular era un devorador de hombres, pero no se produjeron más ataques en Nueva Jersey durante el resto del verano.

Sin embargo, la relación entre los estadounidenses y los tiburones nunca volvería a ser la misma. Ya no se los ve como benignos, los tiburones eran depredadores devoradores de hombres a los que temer. Incluso los científicos más escépticos, como informó el New York Times, & # x201C ya no dudaban de que los peces grandes atacaran a los hombres & # x201D Aunque el autor Peter Benchley le dijo al New York Times que los ataques de 1916 en Nueva Jersey no sirvieron de inspiración para En su novela & # x201CJaws, & # x201D, que fue adaptada a la exitosa película de 1975, los paralelos de un tiburón devorador de hombres que aterroriza un centro turístico de verano son inconfundibles.


Contenido

El Air Force C-119 y el Navy R4Q fueron inicialmente un rediseño del anterior C-82 Packet, construido entre 1945 y 1948. El Packet prestó servicio al Comando Aéreo Táctico y al Servicio de Transporte Aéreo Militar de la Fuerza Aérea durante casi nueve años, durante los cuales Se descubrió que su diseño presentaba varios problemas graves. Todos estos fueron abordados en el C-119.

A diferencia del C-82, la cabina se movió hacia adelante para encajar al ras con la nariz en lugar de su ubicación anterior sobre el compartimento de carga. Esto resultó en más espacio de carga utilizable y cargas más grandes de las que podía acomodar el C-82. El C-119 también presentaba motores más potentes y un fuselaje más ancho y fuerte. El primer prototipo C-119 (llamado XC-82B) voló por primera vez en noviembre de 1947, con entregas de C-119B desde la fábrica de Fairchild en Hagerstown, Maryland, a partir de diciembre de 1949. [2]

En 1951, Henry J. Kaiser recibió un contrato para ensamblar C-119 adicionales en la fábrica automotriz Kaiser-Frazer ubicada en la antigua planta B-24 en el aeropuerto Willow Run en Belleville, Michigan. Inicialmente, el C-119F construido por Kaiser se diferenciaba del avión Fairchild por el uso de motores Wright R-3350-85 Duplex Cyclone en lugar del uso de Fairchild del motor radial Pratt & amp Whitney R-4360 Wasp Major. Kaiser construyó 71 C-119 en Willow Run en 1952 y 1953 (número de serie AF 51-8098 a 51-8168) antes de convertir la fábrica para una producción planificada del Chase C-123 que nunca llegó a suceder. El subcontrato de Kaiser fue mal visto por Fairchild, y se hicieron esfuerzos a través de canales políticos para detener la producción de Kaiser, que puede haber tenido éxito. Tras la terminación de Kaiser de la producción del C-119, el contrato para el C-123 se adjudicó a Fairchild. La mayoría de los aviones construidos por Kaiser se entregaron al Cuerpo de Marines de los EE. UU. Como R4Q, y varios se entregaron más tarde a la fuerza aérea de Vietnam del Sur en la década de 1970.

los AC-119G "Sombra" La variante de cañonera estaba equipada con cuatro miniguns de la OTAN de seis cañones de 7,62 mm (0,300 pulgadas), blindaje, lanzadores de bengalas y equipo de infrarrojos con capacidad nocturna. Como el AC-130 que lo precedió, el AC-119 demostró ser un arma potente. El AC-119 se hizo más mortífero con la introducción del AC-119K "Aguijón" versión, que contó con la adición de dos cañones General Electric M61 Vulcan de 20 mm (0,79 pulgadas), aviónica mejorada y dos motores turborreactores General Electric J85-GE-17 montados debajo del ala, agregando casi 6,000 lbf (27 kN) de empuje.

Otras variantes importantes incluyeron el EC-119J, utilizado para seguimiento por satélite, y el prototipo YC-119H Skyvan, con alas y cola más grandes.

En uso civil, muchos C-119 cuentan con la modificación "Jet-Pack", que incorpora un motor turborreactor Westinghouse J34 de 3.400 lbf (15.000 N) en una góndola sobre el fuselaje.

Producción Editar

Número construido: 1.183 compuesto por:

Fairchild construyó dos fuselajes adicionales para pruebas estáticas

El avión vio una acción extensa durante la Guerra de Corea como transporte de tropas y equipos. En julio de 1950, se enviaron cuatro C-119 a FEAF para realizar pruebas de servicio. [ cita necesaria ] Dos meses después, el C-119 se desplegó con el 314º Grupo de Transporte de Tropas y sirvió en Corea durante toda la guerra. [3]

En diciembre de 1950, después de que las tropas del Ejército de Voluntarios del Pueblo Expedicionario de la República Popular de China volaron un puente [N 1] en un punto estrecho en la ruta de evacuación entre Koto-ri y Hungnam, bloqueando la retirada de las fuerzas de la ONU, ocho fuerzas aéreas estadounidenses C- 119 Vagones voladores transportados por el 314º Grupo de Transporte de Tropas. [5] [N 2] se utilizaron para lanzar secciones de puentes portátiles en paracaídas. El puente, que consta de ocho secciones separadas de dieciséis pies de largo y 2.900 libras, se dejó caer una sección a la vez, utilizando dos paracaídas en cada sección. Cuatro de estas secciones, junto con extensiones de madera adicionales, fueron reensambladas con éxito en un puente de reemplazo por los ingenieros de combate del Cuerpo de Infantería de Marina y la 58th Engineer Treadway Bridge Company del Ejército de los EE. UU., Lo que permitió a las fuerzas de la ONU llegar a Hungnam.

De 1951 a 1962, los modelos C-119C, F y G sirvieron con las Fuerzas Aéreas de EE. UU. En Europa (USAFE) y las Fuerzas Aéreas del Lejano Oriente (FEAF) como unidades de Carga de Combate de primera línea, y trabajaron como transportistas de carga con la 60a. Troop Carrier Wing, 317th Troop Carrier Wing y 465th Troop Carrier Wing en Europa, con base primero en Alemania y luego en Francia con aproximadamente 150 aviones operando desde Groenlandia hasta la India. Un número similar de aviones sirvió en el Pacífico y el Lejano Oriente. En 1958, el 317 absorbió al 465 y pasó a los C-130, pero las unidades de la antigua 60.a Ala de Transporte de Tropas, los Escuadrones de Transporte de Tropas 10, 11 y 12, continuaron volando C-119 hasta 1962, el último no -Unidades operativas de la Reserva de la Fuerza Aérea y no de la Guardia Nacional Aérea para volar los "Boxcars".

El Comando Aéreo Estratégico de la USAF tuvo C-119 Flying Boxcars en servicio desde 1955 hasta 1973.

Quizás el uso más notable del C-119 fue la recuperación aérea de globos, vehículos aéreos no tripulados e incluso satélites. El primer uso de esta técnica fue en 1955, cuando se utilizaron C-119 para recuperar objetivos no tripulados Ryan AQM-34 Firebee. [6] El ala 456 de transporte de tropas, que se adjuntó al Comando Aéreo Estratégico (SAC) del 25 de abril de 1955 al 26 de mayo de 1956, utilizó C-119 para recuperar paquetes de instrumentos de globos de reconocimiento de gran altitud. Los C-119 del Escuadrón de Prueba 6593 con base en la Base de la Fuerza Aérea de Hickam, Hawai, realizaron varias recuperaciones aéreas de cápsulas de retorno de película durante los primeros años del programa de satélites espías Corona. El 19 de agosto de 1960, la recuperación por un C-119 de una película de la misión Corona, cuyo nombre en código es Discoverer 14, fue la primera recuperación exitosa de una película de un satélite en órbita y la primera recuperación aérea de un objeto que regresaba de la órbita terrestre. [7]

El C-119 pasó a ver un amplio servicio en la Indochina francesa, comenzando en 1953 con aviones prestados en secreto por la CIA a las fuerzas francesas para el apoyo de tropas. Estos aviones generalmente volaban con marcas francesas por pilotos estadounidenses de la CIA a menudo acompañados por oficiales franceses y personal de apoyo. El C-119 iba a desempeñar un papel importante durante el asedio a Dien Bien Phu, donde volaron hacia un fuego cada vez más intenso mientras arrojaban suministros a las fuerzas francesas asediadas. [8] Las únicas dos bajas de pilotos estadounidenses en el asedio de Dien Bien Phu fueron James B. McGovern Jr. y Wallace A. Buford. Ambos pilotos, junto con un miembro de la tripulación francés, murieron a principios de junio de 1954, cuando su C-119, mientras realizaba una caída de artillería, fue alcanzado y paralizado por fuego antiaéreo del Viet Minh, el avión voló 75 millas adicionales ( 121 km) en Laos antes de que se estrellara.

Durante la Guerra Sino-India de 1962, el C-119 se utilizó ampliamente para abastecer a las fuerzas indias. El presidente Kennedy permitió la venta de C-119 de repuesto de manera prioritaria a pedido del gobierno indio.

Durante la Guerra de Vietnam, el increíble éxito del Douglas AC-47 Spooky, pero las limitaciones del tamaño y la capacidad de carga del avión llevaron a la USAF a desarrollar un avión más grande para llevar más equipo de vigilancia, armamento y municiones, el AC-130 Spectre. . Sin embargo, debido a las fuertes demandas de los C-130 para uso de carga, no había suficientes armazones Hércules para proporcionar Espectros para operaciones contra el enemigo. La USAF llenó el vacío al convertir los C-119 en AC-119, cada uno equipado con cuatro cápsulas de minigun de 7.62, un reflector de xenón, una mira de observación nocturna, un lanzador de bengalas, una computadora de control de incendios y una pantalla de seguridad de control de incendios TRW para evitar incidentes de fuego amigo. El nuevo escuadrón AC-119 recibió el distintivo de llamada "Creep" que lanzó una ola de indignación que llevó a la Fuerza Aérea a cambiar el nombre a "Shadow" el 1 de diciembre de 1968. [9] Los C-119G se modificaron como AC- 119G Sombras y AC-119K Stingers. Se utilizaron con éxito tanto en misiones de apoyo aéreo cercano en Vietnam del Sur como en misiones de interdicción contra camiones y suministros a lo largo de Ho Chi Minh Trail. Todas las Cañoneras AC-119G fueron transferidas a la Fuerza Aérea de la República de Vietnam a partir de 1970 cuando las fuerzas estadounidenses comenzaron a retirarse.

A fines de la década de 1960 y principios de la de 1970, los pilotos de la Guardia Nacional Aérea y la Reserva de la USAF volaron C-119 para dejar a los estudiantes en paracaidista para la Escuela de Paracaidistas del Ejército de los EE. UU. En Ft. Benning, Georgia.

Después de retirarse del servicio activo, un número considerable de C-119 y R4Q siguieron trabajando en la Marina de los EE. UU., El Cuerpo de Marines de EE. UU., La Reserva de la Fuerza Aérea y la Guardia Nacional Aérea hasta mediados de la década de 1970, y los R4Q también fueron redesignados como C-119 en 1962. El último uso militar del C-119 por parte de los Estados Unidos terminó en 1974 cuando un solo escuadrón de C-119 de la Reserva de la Armada con base en la Base Naval Air Facility Detroit / Selfridge Air National Guard Base cerca de Detroit, Michigan, y dos escuadrones con base en La Estación Aérea Naval de Los Alamitos, California, reemplazó sus C-119 con aviones más nuevos.

Se proporcionaron muchos C-119 a otras naciones como parte del Programa de Asistencia Militar, incluidos Bélgica, Brasil, Etiopía, India, Italia, Jordania, Taiwán y (como se mencionó anteriormente) Vietnam del Sur. El tipo también fue utilizado por la Real Fuerza Aérea Canadiense y por la Armada de los Estados Unidos y el Cuerpo de Marines de los Estados Unidos bajo la designación R4Q hasta 1962 cuando también fueron redesignados como C-119.


USS Neptune (AC-8)

El tercero USS Neptuno (AC – 8), un minero de la Marina de los Estados Unidos, fue depositado por Maryland Steel Co., Sparrows Point, Maryland. 23 de marzo de 1910, botado el 21 de enero de 1911 y puesto en servicio con una tripulación mercante en Norfolk Navy Yard 20 de septiembre de 1911, Master FE Horton, Servicio Auxiliar Naval, al mando.

Excepto por un período fuera de servicio en Norfolk Navy Yard del 6 de mayo al 5 de diciembre de 1912, Neptune operó a lo largo de la costa este y en el Caribe desde Boston hasta la Bahía de Guantánamo, Cuba, apoyando barcos e instalaciones de la Flota del Atlántico hasta 1913. Continuando con su reabastecimiento operaciones, hizo dos viajes con carbón a Veracruz, México en la primavera y el verano de 1913, regresó a Norfolk el 8 de septiembre, fue dado de baja allí el 13 de octubre y fue puesta en reserva.

Neptune se puso en servicio con un complemento naval el 7 de diciembre de 1914 y reanudó el servicio minero con la Flota del Atlántico. Asignada a la División Auxiliar de la Flota del Atlántico el 28 de diciembre de 1915, continuó con este deber en 1917, realizando cuatro viajes a Santo Domingo entre junio de 1916 y febrero de 1917, llevando marines, combustible y correo para apoyar a las unidades de la Armada y el Cuerpo de Marines que protegen los intereses estadounidenses en el República Dominicana durante los disturbios allí.

Cuando Estados Unidos entró en la Primera Guerra Mundial, Neptune estaba en Baltimore, Maryland, cargando un cargamento general. Saliendo de ese puerto, puso en Norfolk para embarcar una división del 1er Destacamento Aeronáutico y navegó el 25 de mayo de 1917 hacia Francia escoltada por los destructores USS Jarvis (DD-38) y USS Perkins (DD – 26). Al llegar a St. Nazaire el 8 de junio, el barco descargó su cargamento y desembarcó a sus tropas, las primeras fuerzas estadounidenses en aterrizar en Europa para servir contra el enemigo. Neptune zarpó de regreso a casa el 28 de junio, llegó a Nueva York el 11 de julio y reanudó nuevamente el servicio con el Tren, la Flota del Atlántico, realizó un viaje al Caribe, del 12 de julio al 27 de agosto, y luego operó frente a la Costa Atlántica, entregando carbón a los puertos de Chesapeake. Bay hasta el final de la guerra.

En 1919, luego de tres viajes a la Bahía de Guantánamo para abastecer a las fuerzas navales en la base de entrenamiento allí, el minero partió de Norfolk el 3 de octubre hacia el Pacífico, haciendo escala en la zona del Canal de Panamá, Nicaragua y Honduras con infantes de marina y carga y llegando a San Diego. el día 20. Luego operó a lo largo de la costa oeste, cargando barcos de carbón y suministrando bases navales entre Bremerton, Washington y San Diego. Al regresar a la costa este por donde llegó, el minero llegó a Norfolk el 20 de enero de 1920. Neptune hizo otro viaje de carbón a la costa oeste antes de partir de Filadelfia el 27 de agosto para un crucero de once meses como parte del Tren de la Flota del Pacífico. Visitó Pearl Harbor del 8 de septiembre al 25 de octubre y viajó en crucero a Valparaíso, Chile en enero y febrero de 1921 para las unidades de carbón de la Fuerza de Batalla que participaron en maniobras frente a la costa chilena. El minero regresó a Norfolk el 11 de julio e hizo un viaje más a la costa oeste del 23 de julio al 30 de diciembre y un crucero de carbón al Caribe, del 25 de enero al 3 de abril de 1922 antes de ser desmantelado en Boston el 28 de junio.

Remolcado por remolcadores USS Kalmia (AT-23) y USS Wandank (AT-26), Neptune partió de Boston el 14 de diciembre en su último viaje y llegó a Filadelfia tres días después. Allí, el barco permaneció, en reserva, hasta que fue eliminado de la Lista de la Marina el 14 de mayo de 1938 y vendido para su desguace a Northern Metals Co., Filadelfia el 18 de abril de 1939.

Este artículo incorpora texto del dominio público. Diccionario de buques de combate navales estadounidenses.


Registro de término de búsqueda

Muncie Gear Works Corporation se fundó en Muncie, Indiana alrededor de 1910. Se hicieron cargo de una empresa en quiebra de dos años llamada "Muncie High Wheel Auto Parts Company". Una de las muchas tiendas de autopartes que surgieron en los primeros días del automóvil.

El primer presidente de Muncie Gear Works fue H.L. Warner y luego fue sucedido por T.W. Warner. Ambos hombres serían bien conocidos por su asociación con Warner Gear Division de Borg Warner y Warner Machine Products, una subsidiaria de Essex International.

La empresa creció rápidamente durante los siguientes diez años fabricando embragues y transmisiones para la industria del automóvil. Con la creciente cantidad de tiempo requerido para administrar Muncie Gear, los Warner dejaron la compañía para atender sus otros intereses comerciales. El Dr. William A Spurgeon se convirtió en el nuevo presidente. Fue reemplazado por su hijo Kenneth A Spurgeon a principios de la década de 1920, quien permaneció como presidente hasta su muerte en 1967.

Durante la década de 1920, Muncie Gear Works continuó vendiendo sus transmisiones a empresas como International Trucks y Ford Motor Company. A finales de los años 20, el clima empresarial estaba en declive con los cambios en la industria del automóvil, la caída del mercado de valores en 1929 y la depresión que siguió.

A diferencia de muchas otras empresas de la época, Muncie Gear Works se adaptó y sobrevivió. Algunos de los productos que fabricaron son los siguientes: Transmisiones para excavadoras de patatas, Carbones automáticos, Bombas de calor, Aires acondicionados, Congeladores comerciales y más.

Entraron en el negocio de los motores fuera de borda en 1930 construyendo un motor gemelo opuesto de 2 hp, luego en 1938 copiaron el popular motor monocilíndrico Evinrude Scout de 1.2 hp.

Muncie Gear Works, fabricó motores con muchas marcas como Muncie, Neptune, Sea Gull, Skipper, Mighty Mite y también con la marca Sea King para Montgomery Wards, así como las marcas Motorgo y Waterwitch para Sears Roebuck and Company.

El empleo volvió a crecer hasta finales de los sesenta, y Muncie Gear fue un importante proveedor de piezas de cohetes para el ejército para el conflicto de Vietnam. En junio de 1969, Applied Devices Corp de College Point, Nueva York compró Muncie Gear Works.

De este modesto comienzo surgió una línea de motores fuera de borda que abarcó casi 60 años. En 1938 produjeron el primero de lo que, muchos años después, se convertiría en el popular Neptune Mighty Mite.

Este pequeño motor era una copia al carbón del motor Evinrude Scout que se había vendido tan bien el año anterior. Fue designado como el modelo 1A38 o 138A, y tenía una potencia de 1,2 hp. Se produjo el mismo motor, casi sin cambios, que el 1A39 o el 139A en 1939. En 1940, la potencia y el diámetro se aumentaron a 1,5 CV, con la introducción del 10A1 y el 11A1 en 1941. El 15A1 de 1945/46 era 1,5 hp también. This group of engines was the first of the MIGHTY MITE style motors. They are easily distinguished by their spark plug, which was mounted on the starboard side of the cylinder head. With the exception of the piston and cylinder bore, almost all the parts were interchangeable within this first group.

Business continued to grow over the next ten years, but their outboard motor line took a back seat when World War II broke out. During the war they manufactured 37mm gun carriages, aircraft parts, rocket parts and a outboard drive for barges that would be the for-runner of the inboard/outboard of today.

After the war in 1947 the motors were increased to 1.7 hp with the introduction of the 17A1 model. It was the first of the series to have the rear facing spark plug. The first appearance of the name MIGHTY MITE does not come into use until the introduction of the AA1A in 1956/57. Until that year they were called the Junior Singles.

The Muncie Gear Works was heavily involved in military parts production during the Korean War. No outboards, at all, were produced during the years 1952 and 1953. When the outboard line was restarted in 1954, only the AA1 and some A1 leftovers were made and sold. Reportedly they were also under threat of a major lawsuit from OMC. Their 1948-51 larger models were way too close in appearance to those of the best selling Johnson outboards of that period.

In 1956 Muncie moved the air conditioning and heat pump division to Cordele Georgia. The outboard motor production was moved with them. From that time on, all Muncie’s outboard motors were made at Cordele. The 17A1 and A1 motors were light green with red decals. The AA1 and AA1-A motors were silver with maroon fuel tanks. The decals read "Neptune", although the sales literature called them "Mighty Mite" from 1957-59.

Starting in 1960 and continuing thru 1969 the most common Mighty Mite, was made at Cordele. It was designated the WC1 and is commonly know as the "Gold Bug" or "Gold Fish" motor. The entire motor was painted gold and the fuel tank was squared off at the back. The previous models all had pointed or heart shaped tanks. This motor carried the "Mighty Mite" decal. There seems to have been thousands and thousands of them made, but no one has ever been able to come up with exact production figures. The 17A1, A1, AA1A and WC1, constitute the second model grouping. While there are many small differences, most of the parts are interchangeable within this group.

In June of 1969 Muncie Gear Works was purchased by Applied Devices Corp of College Point NY. The outboard business was sold to a former employee and moved to Lehigh Acres Fla. E. Ray Abrams manufactured the Model 500, and the plastic hooded, Model 700, from the Lehigh Acres address, under the banner of his Telmar Corporation. It is here that the urban legend originated. "that the motors were assembled by Senior citizens".

The Model 500 was an updated version of the WC1. This new model had a Tillotson diaphragm carburetor and the side covers to accommodate that change. Motors have been seen in both gold and the less common turquoise color. All indications are the Model 500 was made from 1970 to at least 1978. Possible some were sold later. The Model 700 was also called Mighty Mite. It was a redesign of the same old power head but wore a plastic hood and had a rewind starter. The Model 500 and 700 constitute the third parts group. Except for the covers and the rewind assemble most of the parts are shared between these engines.

Sometime in 1979 the Telmar Corp was sold to a group of investors and the headquarters were moved. Renamed MIGHTY MITE MARINE, the address appeared as Colton Rd, Old Lyme Ct. The Outboard Motors were still produced at Lehigh Acres.

Shortly after that, the totally redesigned Model 800 appeared. There were three versions of this engine. The 800A, 800B and the Mighty Mite III. There are slight differences between the three but basically all the parts interchange. This is an excellent little engine that should have been more successful than it was.American made, water cooled, and incorporating a neutral clutch and full pivot reverse, these were as good as anything on the market at that time.

It is believed that there were roughly enough parts produced for 1000 complete Model 800 motors and that the last ones were assembled no later than January 1987. The company struggled on under the leadership of the last member of the original group of investors until it was dispersed sometime between 1989 and 1993 or possible a little earlier. No one in the outboard collecting community seems to know what happened to the dies and the tooling for the Model 800 motors after the company quietly closed its doors for the last time. Rumor has it that the tooling was worn out and that their US foundry had succumbed to environmental regulations.

Information added by LeeRoy Wisner
From what information that can be pieced together the following is close to the year/model for this style of the single cylinder motors which later became known as the "Mighty Mite". There were others made prior to this date, but they were of a different style or twin cylinder motors. You may notice some correlation between the model numbers & the year of manufacture up until 1942 during WWII & then a carry over in 1946 with the models again resuming this in 1947. Then there was a carry over of model numbers into years some later years. From 1948 on was a different story. I have not been able to track down any serial numbers however.

1936-37 OB-11, 12,
1938 2A38
1939 2A39, 10A2
1940 10A2, 11B2
1941 10A2, 11A2, 11B2
1946 11A2, 11B2, 14B2
1947 17A1, 17B1, 17B2
1948-55 A1, A2, AA1, AA2, B1
1956 AA1
1957 AA1-A
1961-69 WC-1
1970 500
1978 700
1980-86 800, 800B, Mighty Mite III


USS Neptune (AC-8)

De Wikipedia, la enciclopedia libre

The third USS Neptuno (AC–8), a collier of the U.S. Navy, was laid down by the Maryland Steel Co., Sparrows Point, Md. 23 March 1910 launched 21 January 1911 and placed in service with a merchant crew at Norfolk Navy Yard 20 September 1911, Master F. E. Horton, Naval Auxiliary Service, in command.

Except for a period out of service at Norfolk Navy Yard 6 May to 5 December 1912, Neptuno operated along the east coast and in the Caribbean from Boston to Guantanamo Bay, Cuba, supporting ships and installations of the Atlantic Fleet into 1913. Continuing her replenishment operations, she made two coaling voyages to Vera Cruz, Mexico in the spring and summer of 1913, returned to Norfolk 8 September, decommissioned there 13 October, and was placed in reserve.

Neptuno commissioned with a naval complement 7 December 1914 and resumed collier service with the Atlantic Fleet. Assigned to the Auxiliary Division, Atlantic Fleet on 28 December 1915, she continued this duty into 1917. She made four voyages to Santo Domingo between June 1916 and February 1917, carrying Marines, fuel and mail to support Navy and Marine Corps Units protecting American interests in the Dominican Republic during unrest there.

When the United States entered World War I, Neptuno was at Baltimore, Maryland, loading general cargo. Departing that port, she put into Norfolk to embark a division of the 1st Aeronautical Detachment and sailed 25 May 1917 for France escorted by destroyers Jarvis y Perkins. Arriving at St. Nazaire on 8 June, the ship offloaded her cargo and disembarked her troops, the first American forces to land in Europe for service against the enemy. Neptuno sailed for home 28 June, arriving at New York on 11 July. The vessel again resumed service with the Train, Atlantic Fleet, making one voyage to the Caribbean, 12 July to 27 August, and then operated off the Atlantic Coast, delivering coal to ports in Chesapeake Bay through the end of the war.

In 1919, following three voyages to Guantanamo Bay to supply naval forces at the training base there, the collier departed Norfolk on 3 October for the Pacific, calling en route at the Panama Canal Zone, Nicaragua, and Honduras with Marines and cargo and arriving at San Diego on the 20 October. She then operated along the West Coast, coaling ships and supplying naval bases between Bremerton, Washington, and San Diego. Returning to the east coast the way she came, the collier arrived at Norfolk on 20 January 1920. Neptuno made another coaling voyage to the west coast before departing Philadelphia on 27 August for an eleven-month cruise as part of the Train, Pacific Fleet. She visited Pearl Harbor from 8 September to 25 October and cruised to Valparaiso, Chile in January and February 1921 to coal units of the Battle Force engaged in maneuvers off the Chilean coast. The collier returned to Norfolk 11 July and made one more voyage to the West Coast from 23 July to 30 December and a coaling cruise to the Caribbean, 25 January to 3 April 1922 before decommissioning at Boston on 28 June 1922.

Towed by tugs Kalmia y Wandank, Neptuno departed Boston 14 December on her last voyage, arriving at Philadelphia three days later. There the ship remained in reserve, until struck from the Navy List 14 May 1938 and sold for scrapping to Northern Metals Co., Philadelphia 18 April 1939.


Kramer Guitars Info

If the serial number of your Kramer starts with the following serial numbers, it is NOT a USA Made or "American" series Kramer:

1) Two letters followed by a serial number (e.g. AA1234, AC1234, FA1234, FC1234, SA1234)

2) One letter followed by five letters (e.g. b12345) The only exception to this would be some of the "E" series neckplates did have one letter followed by five letters (e.g. e12345).

3) Five numbers, no letters (e.g. 12345)

4) Model numbers preceding serial number (e.g. XL-1234)

5) A chrome or black neck plate with nothing on it but a Kramer headstock and a serial number stamped on them. These neck plates are smooth flat neck plates with no "Neptune, N.J." stamped on them

Keep in mind that just because the neckplate is imprinted with "Kramer, Neptune, NJ" does NOT mean that the guitar was Made in the USA or an "American" series. Kramer was very careful to not stamp "Made In USA" anywhere on its neckplates starting in about 1985/1986.

Starting in late 1985, virtually all Kramer guitars were being made by ESP Guitars in Japan. Although the "American" Series guitars were made by ESP in Japan, they were assembled in the US. In general, the following is a good way to determine if your Kramer is USA made or an "American" series:

  • If your Kramer has a Strat or Classic headstock and has a Kramer logo with a capital "K" followed by a lower caser "ramer", the guitar is an early 1981-1984 USA made Kramer guitar.
  • If your guitar has a banana headstock and a block style Kramer logo in all caps "KRAMER", it is a 1984-1986 USA Made/American Series Kramer Guitar.
  • If your guitar has a pointy headstock and a block style Kramer logo in the same sized lettering in all caps, it is a 1986/1987 American Series Kramer Guitar.
  • If your guitar has a pointy headstock and a diminishing sized Kramer logo with the letters diminishing in size from the K to the R and, there is a script "American" decal after the "KRAMER" logo, it is a 1987-1994 American Series Kramer Guitar.
  • If your guitar has a pointy headstock and a diminishing sized Kramer logo but does not have "American" in script after the logo, it is NOT an American series guitar.

The following wood neck guitar models were the ONLY Made in USA or "American" Series guitars:

  • Baretta Series, Pacer Series, Stagemaster Series, Vanguard Series, Voyager Series, Classic Series, ProAx Series, NightSwan Series, Ripley Series, Spector Series, Paul Dean Series, Richie Sambora Series, Triax, Enterprize, Elliot Easton Series, Sustainer Series, Liberty Series, & Condor Series.

The following wood neck guitar models were NOT Made in USA or "American" Series guitars. These guitars were made either in Korea, Indonesia, or Japan.

  • Striker Series, Focus Series, Hundred Series (e.g. 410, 610), Thousand Series, XL Series, Aerostar Series, Showster Series, and Ferrington Series. Furthermore, the Gorky Park special edition model is also an overseas made guitar.

Another good way to tell if your Kramer is an overseas made model is if it is made out of plywood or composite wood. Also, if your Kramer has "non-name" pickups or "Designed by Seymour Duncan" pickups, it is an overseas model. Finally, if your Kramer came with a Floyd Rose II, Floyd Rose with no fine tuners, or a Floyd Rose unit that does not require the ball ends of the strings to be cut off, it is an overseas model.

Oh yeah, If you bought your Kramer from Music Yo' you can be sure it is a low cost Korean instrument. Please don't confuse any product that comes from Music Yo' with the original.


Treating stage I breast cancer

These breast cancers are still relatively small and either have not spread to the lymph nodes or have spread to only a tiny area in the sentinel lymph node (the first lymph node to which cancer is likely to spread).

Local therapy (surgery and radiation therapy)

Surgery is the main treatment for stage I breast cancer. These cancers can be treated with either breast-conserving surgery (BCS sometimes called lumpectomy or partial mastectomy) or mastectomy. The nearby lymph nodes will also need to be checked, either with a sentinel lymph node biopsy (SLNB) or an axillary lymph node dissection (ALND).

In some cases, breast reconstruction can be done at the same time as the surgery to remove the cancer. But if you will need radiation therapy after surgery, it is better to wait to get reconstruction until after the radiation is complete.

If BCS is done, radiation therapy is usually given after surgery to lower the chance of the cancer coming back in the breast and to also help people live longer.

In a separate group, women who are at least 70 years old may consider BCS sin radiation therapy if ALL of the following are true:

  • The tumor was 2 cm (a little less than 1 inch) or less across and it has been removed completely.
  • None of the lymph nodes removed contained cancer.
  • The cancer is ER-positive or PR-positive, and hormone therapy is given.

Radiation therapy in this set of women still lowers the chance of the cancer coming back, but it has not been shown to help them live longer.

If mastectomy is done, radiation therapy is less likely to be needed, but it might be given depending on the details of your specific cancer. You should discuss if you need radiation treatment with your doctor. They may send you to a doctor who specializes in radiation (a radiation oncologist) for evaluation.

Neoadjuvant and adjuvant systemic therapy (chemo and other drugs)

For women who have a hormone receptor-positive (ER-positive or PR-positive) breast cancer, most doctors will recommend hormone therapy (tamoxifen or an aromatase inhibitor, or one followed by the other) as an adjuvant (additional) treatment, no matter how small the tumor is. Women with tumors larger than 0.5 cm (about ¼ inch) across may be more likely to benefit from it. Hormone therapy is typically given for at least 5 years.

If the tumor is larger than 1 cm (about ½ inch) across, chemo after surgery (adjuvant chemotherapy) is sometimes recommended. A woman's age when she is diagnosed may help in deciding if chemo should be offered or not. Some doctors may suggest chemo for smaller tumors as well, especially if they have any unfavorable features (a cancer that is growing fast hormone receptor-negative, HER2-positive or having a high score on a gene panel such as Oncotype DX).

After surgery, some women with HER2-positive cancers will be treated with trastuzumab (with or without pertuzumab) for up to 1 year.

Many women with HER2-positive cancers will be treated with trastuzumab (with or without pertuzumab) followed by surgery and more trastuzumab (with or without pertuzumab) for up to 1 year. If after neoadjuvant therapy, residual cancer is found during surgery, trastuzumab may be changed to a different drug, called ado-trastuzumab emtansine, which is given every 3 weeks for 13 doses. If hormone receptor-positive cancer is found in the lymph nodes, your doctor might recommend one year of trastuzumab followed by additional treatment with an oral drug called neratinib for 1 year.


HALES, or LODDEN-HALES,

Bigot's Manor.

By some accounted to be in Loddon-hundred. There were at the survey several lordships in this town: Roger Bigot, ancestor to the Earls of Nofolk, had a grant of one, which Alestan (a thane of King Harold) was deprived of to this there belonged one carucate of land, and 40 acres with 9 bordarers, and 2 carucates in demean, one among the tenants, and 5 acres of meadow, paunage for 3 swine, one runcus, one cow, &c. and 10 sheep. There were also 13 freemen belonging to the lord's fold, and under his commendation with 40 acres of land, valued at 20s. but at the survey at 40s. esta Alestan put himself under the commendation of Alwin de Tedford, in the reign of King William, and was seised of it at the time when the Conqueror gave it to Roger Bigot. But the hundred never saw any writ or livery, whereby it was granted to Alwin. All Hales was fifteen furlongs long, and 12 perches and six furlongs broad and pays 8D. gelt. (fn. 1)

This lordship extended into Loddon, and was held by the Bigots Earls of Norfolk, and by the grant of Roger Bigot Earl of Norfolk, who died s. pag. it came to King Eduardo I. and was given by King Eduardo II. to his brother, Thomas de Brotherton Earl of Norfolk, and so came to the Lord Segrave, los Mowbrays, y el Howards Dukes of Norfolk.

On the attainder of Thomas Duke of Norfolk, in the reign of Queen Elizabeth, it was in the Crown, and King Jaime I. on junio 17, ao. 1, bestowed it on Thomas señor Howard, of Walden, y Henry Howard, afterwards Earl of Northampton, from whom it passed to Thomas Howard Earl of Surry, who in the 21 of the said King, abril 1, had license to alien it to Anthony Hobart, Esq. and his heirs Antonio conveyed it in the same year to James Hobart, his son and heir, who, by deed, dated sep. 12, ao. 12 of Charles I. sold it to Henry Humberston Esq. hijo de William Humberston, of Loddon por Joan, his wife, daughter of John Smith, of Lanham en Suffolk, which William was son of John Humberston of Loddon.

Henry had 2 wives: by María, hija de Henry Yaxley of Beauthorp, Esq. his 2d wife, he had no issue by his first wife Ana, hija de Giles Bladwell, Esq. of Thorlow Magna, en Suffolk, was father of William Humberstone, Esq. quien se caso Mildred, hija de Charles Walgrave of Stanninghall en Norfolk, Esq. who conveyed this manor to Francis Gardiner, Esq. mayor of Norwich in 1685, (son of Francis Gardiner D. D. vicar of Kendal,) and burgess in parliament for that city, in 1695. Stephen Gardiner, Esq. his son, was recorder of Norwich, and died in 1727. Gardiner, bore, gules a chevron, between three griffins heads erased, o.

Ralph señor Baynard was rewarded with a lordship, of which Toke, a freeman (of Stigand, the Archbishop of Canterbury) of French extraction, was deprived consisting of 30 acres of land, 3 villains, with a carucate and 3 acres of meadow, &c. and 60 sheep there were 12 freemen under his protection, and of his fold who held 41 acres of land, with a carucate and a half, and 3 acres of meadow: there were also 2 freemen under his protection only, with 18 acres, of land and half a carucate, also one freeman with 30 acres one, borderer and one carucate, and one acre of meadow the whole valued at 17s. but at the survey at 30s. (fn. 2)

A family who took their name from this town, was early enfeoffed of it, and held it under the Lord Baynard. Roger de Hales y William, his son, were living in the reign of Henry II.—Walter de Hales, in the time of King John and Sir Roger, hijo de Walter, in the 34 of Henry III. John, son of Sir Roger, in the 22 of Eduardo I. which Sir Roger, by deed, sans date, confirmed the exchange of lands (between 2 persons) that were held of his fee in Hales which shows that it was the custom for lords of manors to confirm the purchases, before the statute of Quia Emplores, & ampc. and sealed with barry of 12, azure y o, on a canton, gules, a lion passant. señor John de Hales was living, ao. 20 Eduardo III. y por Catalina, (after married to Roger de Wellesham,) was father of John de Hales, who died s. pag. ao. 43 Eduardo III. and held this lordship of the barony of Fitz-Walter.

In the 17 of Ricardo II. William, hijo de Edmund de Redesham of Kirkby Caam, conveyed by fine, to Sir Robert de Willoughby, Sir Miles Stapleton, John, son of Sir John de Norwich, & ampc. the manor of HalesHall en Loddon, one messuage, 4 carucates of land, 24 acres of meadow, 2 of wood, 20 of marsh, and 100s. rent, in Hales, Loddon, Kirkeby, with the advowson of Hales-Hall chapel, purchased by John de Norwich in reversion Sir George Felbrigg of Tottington, holding two parts of the manor and lands, in right (as I take it) of the widow of Edmund de Reedisham, then his wife, and Joan, widow of John de Hales, holding a 3d part in dower. (nota 3)

señor Simon Felbrigg, in the 12th of Henry IV. recovered the manor of Hales-Hall by writ of Novel Disseisin, against John Hotot, and held his first court on martes next after the assumption of the blessed Virgin, and it was after settled on his two feoffees, Sir John Howard, and Sir John de Ingaldesthorp, & ampc.

In the 19th of Henry VI. Nicholas Waleys y John Pewk, were querents in a fine, and Henry Walpole, y Margaret his wife, deforciants of 10l. rent, per ann. en Loddon-Hales manor, conveyed to Pewk and in the 30th of that King, Hugh Croke, vicar of Sano, was a trustee of Thomas Cleymonds, Esq. deceased, late lord.

After this, it was possessed by Sir James Hobart, attorney-general, and of the privy council to King Henry VII. of whom, and his ancestors, see in Plumstede Parva, en Blofield hundred. His benefactions and good works, testify his charity and generosity he resided in his manor-house here, which he built for the most part, (and died here,) with the elegant parish church of the Holy Trinidad, a Loddon also a fair bridge over the Waveney river, between Norfolk y Suffolk, called St. Olaves, o Tooley's bridge, with a good causeway to it (fn. 4) contributed to the rebuilding of the council chamber in the Guild-Hall of the city of Norwich, and to the noble arched stone roof of the cathedral church of Norwich. señor Walter Hobart was his son and heir, and lord of this manor sheriff of Norfolk y Suffolk, ao. 1, Henry VIII. in the 20 of that King, he settled this lordship, with that of Chatgrave, Lille ford's, Tilney en Norfolk, and others in Suffolk, as may be seen in Chatgrave, Loddon hundred, on Walter Hobart, Esq. his son and heir. A pedigree of the eldest branch of the family I have here annexed.

James Hobart, Esq. sold it in the 12 of Charles I. to Henry Humberstone, Esq. (as is mentioned in Bigot's manor above,) whose son William, is said to have conveyed part of it to Francis Gardiner, Esq. and part to the Lady Dionysia Williamson, relict of Sir Thomas Williamson, Baronet, of Markham Magna en Nottinghamshire, daughter and heir of William Hales, Esq. hijo de Richard Hales, Esq. who was lady of this manor of Hales-Hall, in 1666, and resided here she gave 4000l. to the rebuilding the church of St. Dunstan in the East, of Londres to the rebuilding of St. Paul's cathedral, 2001l. and was a benefactress to the rebuilding of the church of St. Mary Le Bow, en Londres, giving 2000l. and at her death, left Hales-Hall para John Hoskins, Esq. her nephew, (who was lord in 1687,) with the impropriated rectory of Loddon.

The abbot of St. Edmund of Bury, had a lordship which Frodo held of them at the survey 9 men, 2 of them were socmen, and 7 more, belonged to the abbot's lordship, and were under his protection only, held 64 acres in King Edward's reign, when there were 2 borderers and 5 freemen, with 6 acres this was valued with Loddon. (nota 5)

Frodo, also, held of the abbot one acre, of which 2 freemen were deprived valued at 4D. (fn. 6) Of this Frodo, & ampc. see in Loddon, which manor extended also into this town.

Godric, the King's steward, held one acre and a half, out of which a freeman was ejected: this was granted to Godric on the forfeiture of Ralph Earl of Norfolk, who had a moiety (as lord) of this freeman. (fn. 7)

The tenths were 2l. 10s. Deducted 10s. Temporalities of St. Olaves 8D. and of Langley abbey 24s.

The Church of Hales was a rectory, but granted in the 4th of Henry I. by Ralph de Chedgrave, y Emma his wife, to William, prior of St. Olaves, probably founder of that priory and a vicar was appointed on its appropriation to that convent. It was dedicated to St. Margaret, and it appears by the register of Langley abbey, that the prior and convent of St. Olaves a Hering flete en Suffolk were rectors of Sano, and had the tithe of 235 acres of land in Sano parish belonging to Langley abbey, in exchange for 235 acres of land in Loddon y Heckingham, belonging to the priory of St. Olaves. (fn. 8)

In the reign of Eduardo I. the rectory was valued at 11 marks, and the vicarage at 40s. The vicar had then a manse with 30 acres of land. Pedro-pence 18D. Carvage 12D. 0B.

Vicars.

In 1317, Adam de Blofield was instituted vicar, presented by the prior of St. Olaves, and nominated by the Bishop of Norwich.

1326, John de Carlethorp. Ditto.

1333, Roger de Petengraunt. Ditto.

1366, William Warren. Ditto.

1366, John Stalworth. Ditto.

1377, Peter de Wynch. Ditto.

1382, John Wandeford. Ditto.

1398, Richard Bytering. Ditto.

1403, Richard Bangoot. Ditto.

1413, William Norwich. Ditto.

In 1458, Hugh Croke occurs vicar.

In 1503, I find it served by a stipendiary curate, for 5l. per ann. and he then returned 45 communicants, John Hill being the impropriator and in 1742, the heirs of Mr. Peter Lawes.

Here was also a chapel at Hales-Hall, belonging to the manor of the family of De Hales, dedicated to St. Andrew: this, with the hall, stood in the parish of Loddon, and in 1287, it is said to stand in the manor of Wrantishagh, belonging to Sir Roger de Hales, en Loddon parish, and leave was then granted to him, that he might institute the chaplains of it, by the concession and grant of the abbot of Langley, rectors of the church of Loddon, and of John de Feryby, official to William, Bishop of Norwich, the said Sir Roger and his heirs granting to the chaplains all the obventions and oblations, with the small tithes of his court, and that the servant, of him and his heirs having their habitations in the parish of Loddon, shall pay to the mother church of Loddon, the oblations accustomed, and shall receive the sacraments there. (fn. 9) And the chaplains administering in the said chapel, were to pay yearly to the said mother church, in acknowledgment of subjection, all the oblations and obventions given on Easter-day, and St. Andrew's day, and two wax candles of a pound of wax, on Trinity Sunday, and to give security to the vicars of Loddon, for the time being, that they should not say any anniversaries, trentals, or any masses for any parishioners of Loddon.

In 1331, Sir John de Hales was patron, and in 1349 and John, son and heir of Sir John, in 1361.

Alexander de Hales, styled Doctor Irrefragabilis, who died in 1245, was born here. Hales, Halesworth, Halestead, Alesham y Aylesford, so called, as near to some river or water.


Ver el vídeo: Neptune Thelisis Neptune Okeanis (Julio 2022).


Comentarios:

  1. Conway

    Estas equivocado. Te invito a discutir. Escribe en PM, hablaremos.

  2. Teremun

    Bravo, excelente pensamiento.

  3. Deryk

    Dime, ¿tienes una feed RSS de este blog?

  4. Egidio

    Maravillosa, muy preciosa frase

  5. Malvyn

    ¿Qué empezarías a hacer en mi lugar?

  6. Chaz

    Añadiré este artículo a tus favoritos.



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